الفلك

كم من الوقت ستستغرق طائرة بوينج 747 لتتجول حول كوكب المشتري؟

كم من الوقت ستستغرق طائرة بوينج 747 لتتجول حول كوكب المشتري؟


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

بافتراض أن طائرة 747 يمكنها التحليق حول المشتري بأقصى سرعة لها على الأرض (أعلم أن هذا الافتراض غير واقعي) ، كم من الوقت سيستغرق الطيران حول كوكب المشتري مرة واحدة؟


يعتمد ذلك على سرعة الطائرة ، ومع ذلك:

كوكب المشتري يبلغ محيطه الاستوائي 449200 كيلومتر ، وتبلغ سرعته القصوى للجيل الحالي 747 988 كيلومترًا في الساعة ، لذا سيستغرق الأمر حوالي 455 ساعة أو ما يقرب من 19 يومًا (18.9) (هذا لا يسمح بإعادة التزود بالوقود).


أجاب شخص آخر على سؤال ذي صلة إلى حد ما (تستطيع أنت تطير عبر جو كواكب؟).

من الموقع:

كوكب المشتري: السيسنا الخاص بنا لا يمكنه الطيران على كوكب المشتري ؛ الجاذبية قوية جدًا. الطاقة اللازمة للحفاظ على مستوى الطيران أكبر بثلاث مرات من تلك الموجودة على الأرض. بدءًا من الضغط الودي على مستوى سطح البحر ، كنا نتسارع من خلال الرياح المتدحرجة إلى انزلاق أعمق وأعمق من خلال طبقات جليد الأمونيا والجليد المائي بمقدار 275 م / ث (600 ميل في الساعة) حتى يتم سحقنا نحن والطائرة.

لست متأكدًا مما إذا كان سيعمل مع طائرة أقوى. لذا ، فإن الجواب هو على الأرجح "لا يمكنك فعل ذلك".


حيث تموت الطائرات: التجول حول مقبرة 747

تعليقات القراء

شارك هذه القصة

طائرة بوينج 747 هي أ مسخ للطائرة: يبلغ طول جناحيها ضعف عرض طائرة 737 أو إيرباص A320 ، ويزيد طولها عن ضعف طولها. ومع ذلك ، من الصعب تقدير حجم 747 من مسافة بعيدة ، فهو مثال كتابي على "هذه الطائرات صغيرة ، وهذه الطائرات بعيدا جدا. "عند النظر من صالة المغادرة بالمطار في ساحة الانتظار ، قد ترى أحيانًا طائرة 747 تقف خلف طائرة نفاثة أصغر حجمًا قصيرة المدى وتبدأ في إدراك حجمها - لكن صدقني ، لن يتم ذلك حتى تمشي فعليًا حول وتحت 747 تدرك حقًا مدى فداحة هذه الطائرات.

قبل بضعة أسابيع ، وجدت نفسي في Bruntingthorpe Proving Ground ، أتفقد السيارة الشمسية في جامعة دورهام. بينما كان الطلاب يضعون اللمسات الأخيرة على سيارتهم ، قررت أن أركب سيارتي الخاصة في جولة. بينما كنت أتجول حول المسار ، وحصلت على بعض السرعات السخيفة على زاوية تشبه IndyCar ثم أسفل المدرج الذي يبلغ طوله ميلين ، لاحظت أن هناك جميع أنواع الطائرات القديمة المتداعية المنتشرة حول المطار. هنا طائرة نقل قديمة تابعة لسلاح الجو الملكي ، هناك طائرة خاصة أصغر. حتى أنني رصدت اثنين من VC10s الأسطورية. ولكن الأهم من ذلك كله ، كان هناك الكثير و الكثير من 747s القديمة.

لم أكن أعرف ذلك في ذلك الوقت (لم يكن هناك أحد يسألني) - ولكن بعد أن وصلت إلى المنزل وأجريت بعض الأبحاث ، وجدت أن برونتنغثورب ، بالإضافة إلى كونها أرضًا لاختبار السيارات ومطارًا خاصًا ، كانت أيضًا طائرة مقبرة. ليست شركة ضخمة مثل قاعدة ديفيس مونثان الجوية في الولايات المتحدة ، والتي تخزن آلاف الطائرات في مراحل مختلفة من التخريد وأكل لحوم البشر ، ولكنها لا تزال أكثر من كافية لإثارة اهتماماتي بالهندسة المهووسة.

بدأت Bruntingthorpe تحت اسم RAF Bruntingthorpe في عام 1942. اعتادت القاذفة بعيدة المدى Vickers Wellington أن تقلع من هناك خلال الحرب العالمية الثانية. في عام 1953 ، مع اندلاع الحرب الباردة ، تم التنازل عن السيطرة على المطار لأبناء عمومتنا الأمريكيين ، الذين كانوا بحاجة إلى قاعدة أمامية لطائرة B-47 ستراتوجيت الاستراتيجية (النووية). لاستيعاب طائرات B-47 الكبيرة والثقيلة نوعًا ما ، كان لا بد من إطالة المدرج في Bruntingthorpe إلى 10800 قدم (2 ميل ، 3.3 كيلومترات). في وقت لاحق ، في الستينيات ، قررت وزارة الدفاع البريطانية هدم بعض المباني القديمة وبيع المطار في مزاد علني. لفترة من التسعينيات ، كان مقر آخر شركة Avro Vulcan (XH558) الصالحة للطيران في برونتنغثورب.

تقدم سريعًا إلى عام 2015 وأصبح Bruntingthorpe الآن موقعًا متعدد الاستخدامات. يستخدم صانعو السيارات المدرج والممرات لاختبار السرعة العالية. يوجد متحف طائرات من حقبة الحرب الباردة. فدادين من مدرج المطار مغطاة بالسيارات والشاحنات الجديدة ، إما للتخزين طويل الأجل أو في انتظار المزاد. وبسبب مدرجها الطويل ، فهي واحدة من المطارات القليلة المملوكة للقطاع الخاص التي يمكن أن تستوعب الإقلاع والهبوط للطائرات العملاقة.

هناك سببان رئيسيان لإرسال الطائرات إلى المقبرة. معظم الطائرات ، التجارية أو العسكرية ، لديها نوع من العمر التشغيلي المحدد مسبقًا. يمكن إطالة العمر الافتراضي ، الذي يمكن قياسه بالسنوات أو بعدد من الرحلات عادة ، ولكن في النهاية المركبة إرادة تقاعد. أو بدلاً من ذلك ، فإن بعض الطائرات ليست اقتصادية للبقاء في الهواء ، بسبب الصيانة العالية أو تكاليف الوقود. على أي حال ، في الأشهر التي تلي وصول الطائرة إلى ساحة Knacker ، تقوم شركات تخريد الطائرات المتخصصة بإزالة أي مكونات قيمة (معظمها فقط إلكترونيات الطيران والمحركات) ، ثم تتخلص تقليديًا من كل ما تبقى من الذبيحة المفكوكة والمخصية.

على أي حال ، يكفي الحديث. الق نظرة على بعض الصور تعجب من الأجزاء الداخلية المكشوفة لمحركات المروحة التوربينية عالية الالتفافية من الجيل الأول Pratt & amp Whitney JT9D. تحقق من كيفية إزالة مخروط الأنف من طائرة أوليمبيك إيرلاينز 747 للوصول إلى معدات إلكترونيات الطيران اللذيذة بداخلها ، ثم تركوا المخروط جالسًا على الأسفلت. شاهد الفيديو أيضًا ، واسمحوا لي أن أعرف ما إذا كنت مندهشًا من مروحة المحرك النفاث التي تدور بلطف كما كنت.

إذا بدا الأمر وكأنني مررت بتجربة شبه دينية بينما كنت أسير تحت أجنحة 747 ، فذلك لأنني فعلت.


اصعد على متن طائرة بوينج 747 حولتها ناسا إلى العالم وأكبر تلسكوب طائر # x27s

للحصول على أفضل رصدات فضائية ممكنة ، يطير علماء ناسا حول العالم في طائرة 747 معدلة للغاية تحمل تلسكوبًا عملاقًا.

طائرة نفاثة ذات جسم عريض جيدة تمامًا ، إذا كانت متقادمة قليلاً.

يبلغ عمر هذه الطائرة 747 40 عامًا وقد امتلكتها وكالة ناسا

وإذا استطعنا الخروج من الخلفية خلف الجناح

في وقت ما في تلك الفترة ستكون فكرة جيدة حقًا

لقطع حفرة 16 × 23 قدمًا في الطائرة.

إنه ليس مجرد ثقب قديم في جسم الطائرة ،

هذا هو صوفيا ، والتي تعني الستراتوسفير

مرصد علم الفلك بالأشعة تحت الحمراء.

إنه تلسكوب طائر ضخم تديره وكالة ناسا

ووكالة الفضاء الألمانية DLR.

قد تعتقد أن هذه فكرة جنونية أو مجنونة.

وكان هناك وقت ، خاصة عندما كنا نطوره ،

لأننا واجهنا الكثير من المشاكل.

كان على الباب أن يعمل بشكل صحيح.

وقد استغرق الأمر سنوات حتى يكون هذا الباب مناسبًا تمامًا.

حسنًا ، بمجرد أن بدأنا العمل حصلنا على نتائج

لا يمكن القيام بذلك بأي طريقة أخرى في هذه المرحلة.

صوفيا لديها الكثير من القواسم المشتركة

باستخدام تلسكوب هابل الفضائي ، فإنهما & # x27re أحجام متشابهة.

ولكن حيث يركز هابل على المرئي

التي يستخدمها العلماء لعمل صور مذهلة بالألوان الكاملة ،

ينظر صوفيا بشكل أساسي إلى ضوء الأشعة تحت الحمراء ،

مما يعني أنه يمكن استخدامه لدراسة الأشياء

مثل سحب الغاز التي ستولد نجوماً جديدة.

للحصول على أفضل الملاحظات التي تطير إليها الطائرة

الستراتوسفير ثم فتح الباب الهائل

حتى يتمكن التلسكوب من التحديق في الفضاء.

صعدنا على متن الطائرة لإلقاء نظرة حولنا

إريك بيكلين ، كبير علماء صوفيا و # x27s.

لذلك نحن & # x27re داخل 747 ، أنت لا & # x27t حقًا ،

عندما تصعد بصفتك راكبًا ، فأنت لا تقدر حقًا

الارتفاع الكامل للطائرة وأنت & # x27re تستفيد بالكامل

لا يوجد سوى 30 تلسكوبًا أكبر من SOFIA

لكننا نطير في طائرة.

يمكن تجهيز معدات جديدة لصنع أنواع مختلفة

لأنه & # x27s تلسكوب طائر ، يمكن وضعه

في أي مكان تقريبًا حول العالم.

تم استخدامه لدراسة الغلاف الجوي لبلوتو والمريخ

والنظر في ثقب أسود في مركز المجرة.

هناك أيضًا نجوم لابد أن تتشكل هناك ،

لا نعرف كيف & # x27t ولكن لدينا أفضل صورة

بسبب هذا المرصد كيف يحدث ذلك.

[جاك] التلسكوب هو أعجوبة الهندسة

مع الجيروسكوبات والمحامل الدقيقة التي تبقيها مغلقة

عليه & # x27s الهدف ، حتى من خلال الاضطرابات.

الشيء الذي أحبه في صوفيا هو أنها تجمع معًا

علم الفلك ، الذي أحبه وأنا أفعله ، يجمع معًا

الطائرات ، الجميع متحمسون للطائرات.

لكن القيام بها معًا هو حقًا خاص جدًا.

WIRED هو المكان الذي يتحقق فيه الغد. إنه المصدر الأساسي للمعلومات والأفكار التي تجعل العالم في حالة تحول مستمر. توضح محادثة WIRED كيف تغير التكنولوجيا كل جانب من جوانب حياتنا - من الثقافة إلى الأعمال ومن العلم إلى التصميم. الاختراقات والابتكارات التي نكشف عنها تؤدي إلى طرق جديدة في التفكير ، واتصالات جديدة ، وصناعات جديدة.

© 2021 كوندي ناست. كل الحقوق محفوظة. يشكل استخدام هذا الموقع قبولًا لاتفاقية المستخدم وسياسة الخصوصية وبيان ملفات تعريف الارتباط وحقوق الخصوصية الخاصة بك في كاليفورنيا. سلكي قد تكسب جزءًا من المبيعات من المنتجات التي يتم شراؤها من خلال موقعنا كجزء من شراكاتنا مع تجار التجزئة. لا يجوز إعادة إنتاج المواد الموجودة على هذا الموقع أو توزيعها أو نقلها أو تخزينها مؤقتًا أو استخدامها بطريقة أخرى ، إلا بإذن كتابي مسبق من Condé Nast. خيارات الإعلان


الاختلافات بين 747SP و 747-100

نظرًا لكونها تعتمد على أكبر 747-100 ، فإن طائرة Jumbo Jet الأصلية و 747SP هي نفسها في كثير من النواحي. ومع ذلك ، هناك العديد من الاختلافات الملحوظة بينهما أيضًا.

الاختلافان الرئيسيان هما بالطبع أن الموديل 747SP له مدى أطول وجسم أقصر (وبالتالي سعة أصغر) من الموديل 747-100. بشكل أكثر تحديدًا ، بدلاً من أن يبلغ طوله 231 قدمًا و 10 بوصات (70.66 م) وقادرًا على الطيران 4620 نانومتر (8.560 كم) ، يبلغ طوله 184 قدمًا و 9 بوصات (56.3 م) فقط ولكن يبلغ مداه 5830 نانومتر (10800 كم).

لتحقيق ذلك ، أعادت شركة Boeing تصميم جناح الطائرة رقم 8217. بينما كان هناك آخرون أيضًا ، كان التعديل الأكثر بروزًا على الجناح هو استخدام اللوحات ذات الفتحات المفردة بدلاً من اللوحات ثلاثية الفتحات للطائرة 747 الأصلية.

هناك اختلافان آخران بين الـ 747s التي أعتقد أنها جديرة بالملاحظة.

أولاً ، يبلغ طول ذيل 747SP & # 8217 ، 65 قدمًا و 5 بوصات (19.9 مترًا) ، أطول قليلاً من ذيل 747 الكلاسيكية الأخرى التي يبلغ ارتفاعها 63 قدمًا 5 بوصة (19.3 مترًا).

ثانيًا ، ينتهي السطح العلوي للطائرة 747SP باتجاه منتصف مكان وجود جناح الطائرة & # 8217s. في 747-100 (و -200) ، ينتهي حول المكان الذي يبدأ فيه الجناح. تم استخدام التصميم العلوي 747SP & # 8217s لاحقًا في الطوابق العلوية الممتدة للطائرات 747-300 و 747-400.

مشغلي 747SP: الماضي والحاضر

كما ذكرنا سابقًا ، كانت Pan Am هي عميل الإطلاق للطائرة 747SP. بحلول الوقت الذي باعت فيه بان آم مساراتها في المحيط الهادئ إلى يونايتد في منتصف الثمانينيات ، كان لديها 11 هيكلًا للطائرة من هذا النوع. تم نقل جميع 747SPs إلى United كجزء من تلك الصفقة ، وربط كلتا الشركتين بلقب أكبر مشغل 747SP في التاريخ.

شركات الطيران الأخرى التي اعتادت تشغيل 747SP شملت & # 8211 من بين أمور أخرى & # 8211 الخطوط الجوية الإيرانية ، والخطوط الجوية الكورية ، والخطوط الجوية لجنوب إفريقيا ، و Qantas ، و TWA ، و Air China ، و American Airlines. بعد أن أبقت الطائرة 747SP في طريقها بين طهران وكوالالمبور حتى عام 2016 ، كانت إيران للطيران آخر مشغل تجاري من هذا النوع.

مع إنتاج 45 هيكلًا فقط ، كانت 747SP طائرة نادرة إلى حد ما حتى خلال أوجها. الآن ، مع وجود اثني عشر فقط من هياكل الطائرات المتبقية في الخدمة والنوع خارج الخدمة التجارية ، أصبح الأمر أكثر ندرة.

تعمل معظم الطائرات المتبقية كوسيلة نقل لكبار الشخصيات. هناك أيضًا زوجان من أحواض اختبار المحرك وحتى مرصد محمول جواً باستخدام 747SP.

يشمل مشغلو 747SP الحاليين ، من بين أمور أخرى:

  • حكومة عمان
  • حكومة المملكة العربية السعودية
  • لاس فيغاس ساندز
  • Pratt & amp Whitney Canada (تستخدم كمخازن اختبار للمحرك)

بوينج 747

طائرة بوينج 747 هي طائرة تجارية ذات جسم عريض ، وغالبًا ما يشار إليها بالاسم المستعار & quot؛ Jumbo Jet & quot. إنها من بين أكثر الطائرات شهرة في العالم ، وكانت أول طائرة ذات جسم عريض يتم إنتاجها على الإطلاق. تم تصنيع النسخة الأصلية من طائرة بوينج 747 بواسطة وحدة الطائرات التجارية التابعة لشركة بوينج في الولايات المتحدة ، وكان حجمها ضعفين ونصف ضعف حجم طائرة بوينج 707 ، وهي إحدى الطائرات التجارية الكبيرة الشائعة في الستينيات. تم إطلاق الطائرة تجاريا لأول مرة في عام 1970 ، واحتفظت 747 بسعة قياسية للركاب لمدة 37 عامًا.

يستخدم المحرك 747 المكون من أربعة محركات تكوينًا مزدوج السطح لجزء من طوله. وهي متوفرة في إصدارات الركاب والشحن وغيرها. صممت بوينج الطابق العلوي الذي يشبه الحدبة 747 ليكون بمثابة صالة من الدرجة الأولى أو (كما هي القاعدة العامة اليوم) مقاعد إضافية ، وللسماح للطائرة بالتحويل بسهولة إلى ناقلة شحن عن طريق إزالة المقاعد وتركيب باب شحن أمامي . فعلت بوينغ ذلك لأن الشركة توقعت أن الطائرات الأسرع من الصوت ، التي تم الإعلان عن تطويرها في أوائل الستينيات ، تجعل طائرة 747 وغيرها من الطائرات التي تعمل دون سرعة الصوت عفا عليها الزمن ، ولكن الطلب على طائرات الشحن دون سرعة الصوت سيكون قويًا في المستقبل. كان من المتوقع أن تصبح طائرة 747 عفا عليها الزمن بعد بيع 400 طائرة ولكنها تجاوزت توقعات منتقديها حيث تجاوز الإنتاج علامة 1000 في عام 1993. اعتبارًا من أكتوبر 2008 ، تم بناء 1409 طائرة ، مع 115 أخرى في تكوينات مختلفة عند الطلب.

تعد الطائرة 747-400 ، وهي أحدث نسخة في الخدمة ، من بين أسرع الطائرات في الخدمة مع سرعة رحلة دون سرعة الصوت عالية تبلغ 0.85 ماخ (567 ميل في الساعة أو 913 كم / ساعة). لديها نطاق عابر للقارات يبلغ 7260 ميلا بحريا (8350 ميلا أو 13.450 كم). يمكن أن تستوعب نسخة الركاب 747-400 416 راكبًا في تخطيط نموذجي من ثلاث درجات أو 524 راكبًا في تخطيط نموذجي من درجتين. الإصدار التالي من الطائرة ، 747-8 ، قيد التطوير ، ومن المقرر أن يدخل الخدمة في عام 2010. وسيتم استبدال 747 بطائرة بوينج Y3 (جزء من مشروع بوينج يلوستون) في المستقبل.

747 الجدول الزمني للتسليم (صور ويكيبيديا)


747-100

الصورة مجاملة من ويكيميديا ​​كومنز

تم بناء أول 747-100 مع ستة نوافذ في الطابق العلوي (ثلاثة لكل جانب) لاستيعاب مناطق صالة الطابق العلوي. في وقت لاحق ، عندما بدأت شركات الطيران في استخدام الطابق العلوي لمقاعد الركاب المتميزة بدلاً من مساحة الصالة ، عرضت شركة Boeing سطحًا علويًا من 10 نوافذ كخيار. تم تحديث بعض -100s مع التكوين الجديد.

- 747-100 9 فبراير 1969 ، N7470.

- 747-200B 11 أكتوبر 1970 ، N611US.

- 747-200F 30 نوفمبر 1971 ، N1794B.

- 747-200C 23 مارس 1973 ، N747WA.

- 747-200 م 18 نوفمبر 1974 ، N8297V.

- 747-300 ريال / 5 أكتوبر 1982 N6005C.

- 747-300 م 14 فبراير 1983 ، N4548M.

- 747-400 29 أبريل 1988 ، N401PW.

- 747-400 م 30 يونيو 1989 ، N6038E.

- 747-400D 18 مارس 1991 ، N60668.

- 747-400F 4 مايو 1993 ، N6005C.

- 747-400ER 31 يوليو 2002 ، N6018N.

- 747-400ERF 30 سبتمبر 2002 ، N5017Q.

- 747-100 13 ديسمبر 1969 إلى بان آم.

- 747-200B 15 يناير 1971 إلى KLM.

- 747-200F 10 مارس 1972 إلى لوفتهانزا.

- 747-200C 30 أبريل 1973 إلى الخطوط الجوية العالمية.

- 747SP 5 مارس 1976 إلى Pan Am.

- 747-200م 7 مارس 1975 إلى شركة طيران كندا.

- 747-300 / SR 1 مارس 1983 إلى UTA.

- 747-300 م 5 مارس 1983 إلى Swissair.

- 747-400 26 يناير 1989 إلى نورثويست إيرلاينز.

- 747-400 م 1 سبتمبر 1989 إلى KLM.

- 747-400D 10 أكتوبر 1991 إلى الخطوط الجوية اليابانية.

- 747-400F 22 أكتوبر 1993 إلى Cargolux.

- 747-400ER 31 أكتوبر 2002 إلى كانتاس.

- 747-400ERF. 17 أكتوبر 2002 إلى الخطوط الجوية الفرنسية.

- 747-100 يوليو 1986 إلى الخطوط الجوية اليابانية.

- 747-200B ديسمبر 1990 إلى القوات الجوية الأمريكية.

- 747-200F نوفمبر 1991 إلى Nippon Cargo Airways.

- 747-200C سبتمبر 1988 إلى Martinair.

- 747SP 12 ديسمبر 1989 إلى حكومة أبوظبي (الإمارات العربية المتحدة).

- 747-200م 12 ديسمبر 1989 إلى حكومة أبوظبي (الإمارات العربية المتحدة).

- 747-300 ريال / أكتوبر 1988 م إلى اليابان آسيا.

- 747-300م سبتمبر 1990 لسابينا.

- 747-400 م 10 أبريل 2002 إلى KLM.

- 747-400D ديسمبر 1995 لشركة All Nippon Airways.

- 8 درجة أولى بالإضافة إلى 11 صالة.

- 16 مقعد نوم من الدرجة الأولى.

- سطح الشحن الرئيسي لسفينة الشحن 28.

- سطح الشحن الرئيسي لسفينة الشحن 30.

- أربعة Pratt & amp Whitney JT9D-3A لكل منها قوة دفع تبلغ 19.730 كجم.

- أربعة Pratt & amp Whitney JT9D-3AW لكل منها قوة دفع تبلغ 19.730 كجم.

- أربع سيارات رولز رويس RB211-524C2 مصنفة 224.8 كيلو نيوتن.

- الأعلى. الوزن بدون وقود: 247.170 كجم.

مشغلي خطوط الطيران بوينج 747-100:

المشغل العسكري بوينج 747-100:

747-100 ب

تم تقديم إصدار 747-100B ، الذي يتميز بهيكل طائرة وتصميم هيكل سفلي أقوى بالإضافة إلى زيادة الوزن الأقصى للإقلاع (MTOW) البالغ 750.000 رطل (340.000 كجم). تم تسليم الطائرة 747-100B فقط إلى الخطوط الجوية الإيرانية والسعودية (الآن الخطوط الجوية العربية السعودية). تم تقديم طرازات محركات اختيارية من قبل Rolls-Royce (RB211) و GE (CF6) ، لكن السعودية فقط طلبت خيار Rolls-Royce.

747-100F

- سطح الشحن الرئيسي لسفينة الشحن 28.

- سطح الشحن الرئيسي لسفينة الشحن 30.

- أربعة Pratt & amp Whitney JT9D-7A كل منها مصنفة 205.3 كيلو نيوتن.

- الأعلى. الوزن بدون وقود: 238.780 كجم.

747-100 ريال

استجابة لطلبات من شركات الطيران اليابانية ، طورت بوينج 747-100SR كمتغير "قصير المدى" للطائرة 747-100. تتمتع SR بسعة وقود أقل ولكن يمكنها نقل المزيد من الركاب ، حتى 498 في الإصدارات القديمة وأكثر من 550 في الطرز اللاحقة ، بسبب زيادة المقاعد في الدرجة الاقتصادية. يتميز الموديل 747SR بهيكل جسم معدل لاستيعاب الضغط الإضافي المتراكم من عدد أكبر من عمليات الإقلاع والهبوط. دخلت الخدمة -100SR مع الخطوط الجوية اليابانية (ثم الخطوط الجوية اليابانية) في 7 أكتوبر 1973. على وجه التحديد ، تتمتع SR بدعم هيكلي إضافي في الأجنحة وجسم الطائرة ومعدات الهبوط إلى جانب تخفيض سعة الوقود بنسبة 20٪. في وقت لاحق ، تم تطوير إصدارات قصيرة المدى من -100B و -300 أيضًا. يتم استخدام SRs بشكل أساسي على الرحلات الداخلية في اليابان.

تم تسليم طائرتين من طراز 747-100B / SR إلى الخطوط الجوية اليابانية (JAL) بسطح علوي ممتد لاستيعاب المزيد من الركاب. يُعرف هذا التعديل باسم "SUD" (السطح العلوي الممتد).

قامت جميع خطوط نيبون الجوية (ANA) بتشغيل 747SRs على الطرق اليابانية المحلية مع 455 أو 456 مقعدًا ولكنها تقاعدت الطائرة الأخيرة في 10 مارس 2006. قامت JAL بتشغيل متغير 747-100B / SR / SUD مع 563 مقعدًا على الطرق المحلية ، وتقاعدت هذه الطائرات في الربع الثالث من عام 2006. قامت JAL و JALways بتشغيل -300SRs على طرق الترفيه المحلية وإلى أجزاء أخرى من آسيا.

- أربعة Pratt & amp Whitney JT9D-7A كل منها مصنفة 205.3 كيلو نيوتن.

- اثنان من جنرال إلكتريك CF6-45A2 تصنيف كل منهما 202.8 كيلو نيوتن.

- الأعلى. الوزن بدون وقود: 219.950 كجم.

747-100 ل.س

جاءت فكرة الطائرة 747SP من طلب مشترك بين شركة بان أمريكان وورلد إيرويز وإيران إير اللتين كانتا تبحثان عن طائرة عالية السعة بمدى كافٍ لتغطية خطوط بان آم في نيويورك والشرق الأوسط ، والطيران الإيراني المخطط لهما بين طهران ونيويورك. كان خط طهران - نيويورك عند إطلاقه أطول رحلة تجارية بدون توقف في العالم. الموديل 747SP أقصر بـ 48 قدمًا و 4 بوصات (14.7 مترًا) من الموديل 747-100. باستثناء الموديل 747-8 المخطط له ، فإن SP هو 747 الوحيد الذي يمتلك جسم طائرة بطول معدل. تم التخلص من أقسام جسم الطائرة في مقدمة وخلف الجناح ، وأعيد تصميم القسم الأوسط من جسم الطائرة. حلت اللوحات أحادية الشق محل اللوحات المعقدة فاولر ثلاثية الشقوق من السلسلة 100. تم التخلص من "الزوارق" السفلية ، والتي تضم آليات الرفرفة في 747s بالحجم الكامل ، تمامًا على SP. كان الموديل 747SP ، مقارنة بالمتغيرات السابقة ، يحتوي على جزء مستدق من الجزء العلوي الخلفي من جسم الطائرة إلى الذيل ، ودفة بمفصلة مزدوجة ، ومثبتات رأسية وأفقية أطول.

تم منح 747SP شهادة تكميلية في 4 فبراير 1976 ودخلت الخدمة مع Pan American ، عميل الإطلاق وشركة الخطوط الجوية الإيرانية ، في نفس العام. تم اختيار الطائرة من قبل شركات الطيران الراغبة في خدمة المطارات الرئيسية ذات المدرجات القصيرة.

تم بناء ما مجموعه خمسة وأربعين 747SP. تم تسليم الطائرة 747SP 44 في 30 أغسطس 1982. أعادت بوينج فتح خط إنتاج 747SP لبناء آخر 747SP بعد خمس سنوات في عام 1987 لأمر من حكومة الإمارات العربية المتحدة. اعتبارًا من أغسطس 2007 ، كانت 17 طائرة بوينج 747SP في الخدمة مع إيران للطيران (3) ، الخطوط الجوية العربية السعودية ، الخطوط الجوية العربية السورية (2) وكإصدارات تنفيذية. قام مركز درايدن لأبحاث الطيران التابع لناسا بتعديل واحد لتجربة صوفيا.

747-200

تتميز الموديل 747-200 بمحركات أكثر قوة وأوزان إقلاع أعلى (MTOW) ومدى أكبر من -100. احتفظ عدد قليل من أوائل 200s بتكوين ثلاثي النوافذ لـ -100 على السطح العلوي ، ولكن تم تصميم معظمها بتكوين 10 نوافذ على كل جانب.

تم إنتاج عدة إصدارات بالإضافة إلى -200. 747-200B هي نسخة محسنة من 747-200 ، مع زيادة سعة الوقود ومحركات أكثر قوة دخلت الخدمة لأول مرة في فبراير 1971. تتمتع الطائرة -200B بمدى تحميل كامل يبلغ حوالي 6857 نمي (12700 كم). 747-200F هي نسخة الشحن من طراز -200. يمكن تركيبها بباب شحن جانبي أو بدونه. تبلغ سعتها 105 أطنان (95.3 طنًا) و MTOW يصل إلى 833000 رطل (378000 كجم). دخلت الخدمة الأولى في عام 1972 مع لوفتهانزا. إن الموديل 747-200C Convertible هو نسخة يمكن تحويلها بين راكب وسفينة شحن أو استخدامها في تكوينات مختلطة. المقاعد قابلة للإزالة ، والنموذج به باب شحن أنف. يمكن تزويد -200C بباب شحن جانبي اختياري على السطح الرئيسي.

الموديل 747-200M عبارة عن نسخة مجمعة بها باب شحن جانبي على السطح الرئيسي ويمكن أن تحمل الشحن في القسم الخلفي من السطح الرئيسي. يفصل حاجز قابل للإزالة على السطح الرئيسي منطقة الحمولة في الخلف عن الركاب في المقدمة. يمكن لهذا النموذج أن يحمل ما يصل إلى 238 راكبًا في تكوين من 3 درجات إذا تم نقل البضائع على السطح الرئيسي. يُعرف الطراز أيضًا باسم 747-200 Combi. كما في -100 ، تم عرض تعديل السطح العلوي الممتد (SUD) لاحقًا. تم تشغيل ما مجموعه 10 من 747-200s المحولة بواسطة KLM. كما تم تحويل طائرتين من هذه الطائرات التابعة لشركة UTA الفرنسية.

تم بناء ما مجموعه 393 نسخة من -200 نسخة عند انتهاء الإنتاج في عام 1991. من هذه الإصدارات ، كان 225 منها 747-200 ، 73 كانت 747-200F ، 13 كانت 747-200C ، 78 كانت 747-200M ، و 4 كانت عسكرية. لا يزال العديد من 747-200s قيد التشغيل ، على الرغم من أن معظم شركات النقل الكبيرة قد تقاعدت من أساطيلها وبيعها لمشغلين أصغر. سرعت شركات النقل الكبيرة من تقاعد الأسطول في أعقاب هجمات 11 سبتمبر وما تلاها من انخفاض في الطلب على السفر الجوي ، وإلغاء بعضها أو تحويل البعض الآخر إلى سفن شحن

747-200BF

747-200B

747-200B هي نسخة محسنة من 747-200 ، مع زيادة سعة الوقود ومحركات أكثر قوة دخلت الخدمة لأول مرة في فبراير 1971. تتمتع الطائرة -200B بمدى تحميل كامل يبلغ حوالي 6857 نمي (12700 كم). 747-200F هي نسخة الشحن من طراز -200. يمكن أن تكون مزودة بباب شحن جانبي أو بدونه. تبلغ سعتها 105 أطنان (95.3 طنًا) و MTOW يصل إلى 833000 رطل (378000 كجم). دخلت الخدمة الأولى في عام 1972 مع لوفتهانزا.

- 8 درجة أولى بالإضافة إلى 11 صالة.

- 16 مقعد نوم من الدرجة الأولى.

- أربعة Pratt & amp Whitney JT9D-7AW مصنفة 205.3 كيلو نيوتن.

- أربعة برات وأمبير ويتني JT9D-7J مصنفة 222.4 كيلو نيوتن.

- أربعة برات وأمبير ويتني JT9D-7R4G2 مصنفة 243.5 كيلو نيوتن.

- أربعة جنرال إلكتريك CF6-50E2 مصنفة 230.4 كيلو نيوتن.

- الأعلى. الوزن بدون وقود: 238.780 كجم.

- مسافة الإقلاع 3.170 م كحد أقصى. خلع الوزن.

747-200 ج

إن الموديل 747-200C Convertible هو نسخة يمكن تحويلها بين راكب وسفينة شحن أو استخدامها في تكوينات مختلطة. المقاعد قابلة للإزالة ، والنموذج به باب شحن أنف. يمكن تزويد -200C بباب شحن جانبي اختياري على السطح الرئيسي.

- 8 درجة أولى بالإضافة إلى 11 صالة.

- 16 مقعد نوم من الدرجة الأولى.

- أربعة Pratt & amp Whitney JT9D-7AW مصنفة 205.3 كيلو نيوتن.

- أربعة برات وأمبير ويتني JT9D-7FW مصنفة 213.5 كيلو نيوتن.

- أربعة برات وأمبير ويتني JT9D-7Q مصنفة 235.75 كيلو نيوتن.

- الأعلى. الوزن بدون وقود: 267.570 كجم.

727-200F

- أربعة Pratt & amp Whitney JT9D-7AW مصنفة 205.3 كيلو نيوتن.

- أربعة برات وأمبير ويتني JT9D-7FW مصنفة 213.5 كيلو نيوتن.

- أربعة برات وأمبير ويتني JT9D-7Q مصنفة 235.75 كيلو نيوتن.

- أربعة جنرال إلكتريك CF6-50E2 تصنيف كل منها 243.5 كيلو نيوتن.

- الأعلى. الوزن بدون وقود: 267.570 كجم.

747-200 م

الموديل 747-200M عبارة عن نسخة مجمعة بها باب شحن جانبي على سطح السفينة الرئيسي ويمكن أن تحمل الشحن في القسم الخلفي من السطح الرئيسي. يفصل حاجز قابل للإزالة على السطح الرئيسي منطقة الحمولة في الخلف عن الركاب في المقدمة. يمكن لهذا النموذج أن يحمل ما يصل إلى 238 راكبًا في تكوين من 3 درجات إذا تم نقل البضائع على السطح الرئيسي. يُعرف الطراز أيضًا باسم 747-200 Combi. كما هو الحال في -100 ، تم عرض تعديل السطح العلوي الممتد (SUD) لاحقًا. تم تشغيل ما مجموعه 10 من 747-200s المحولة بواسطة KLM. كما تم تحويل طائرتين من هذه الطائرات التابعة لشركة UTA الفرنسية.

747-300

دخلت الطائرة 747-300 الخدمة التجارية في عام 1983 ، وكانت أول من دمج أهم التغييرات في 747 كلاسيكيات. تضمنت هذه التغييرات سطحًا علويًا ممتدًا ومحركات محسّنة مع تقليل حرق الوقود بنسبة 25 بالمائة لكل راكب. بالإضافة إلى ذلك ، زادت سعة الركاب بنسبة 10 في المائة من خلال تمديد السطح العلوي ونقل الدرج المستقيم الجديد إلى الجزء الخلفي من السطح العلوي (كانت النماذج السابقة تحتوي على درج حلزوني الشكل في وسط السطح العلوي). سلمت بوينغ 81747-300 في تكوينات الركاب والجمعيات والقصيرة المدى ، وكان آخرها في عام 1990.

كان الاختلاف الأكثر وضوحًا بين الطراز -300 والطرازات السابقة هو السطح العلوي الممتد مع بابين جديدين لمخرج الطوارئ ومنطقة استراحة اختيارية لطاقم الطيران في الخلف مباشرة من سطح الطائرة كمعيار قياسي. (تم عرض السطح العلوي الممتد سابقًا كتعديل تحديثي وظهر لأول مرة على طرازين يابانيين 747-100 ريال سعودي). السلم الجديد المستقيم إلى الطابق العلوي بدلاً من الدرج الحلزوني هو اختلاف آخر بين -300 والمتغيرات السابقة. يوفر الدرج مساحة أسفل وفوق لمزيد من المقاعد. مع تغييرات طفيفة في الديناميكا الهوائية ، زادت شركة Boeing من سرعة الرحلة من -300 إلى 0.85 ماخ من Mach 0.84 في -100 / -200. -300 يتميز بنفس وزن الإقلاع. لم يتغير اثنان من خيارات المحرك الثلاثة من -200 في -300 ، ولكن تم تقديم جنرال إلكتريك CF6-80C2B1 بدلاً من CF6-50E2 المعروض في -200.

تم إعادة إحياء الاسم 747-300 ، الذي تم اقتراحه لمتغير لم يتم إطلاقه مطلقًا ، لهذا الإصدار الجديد ، والذي تم تقديمه في عام 1980. طلبت Swissair أول طائرة 747-300 في 11 يونيو 1980. حلقت الطائرة 747-300 لأول مرة في 5 أكتوبر 1982. كانت Swissair أول زبون يقبل التسليم في 23 آذار / مارس 1983.

بالإضافة إلى نسخة الركاب ، كانت هناك إصدارات أخرى متاحة. تتميز الطائرة 747-300M بسعة شحن في الجزء الخلفي من السطح الرئيسي مماثلة لـ -200 متر ، ولكن مع السطح العلوي الممتد يمكنها نقل المزيد من الركاب. الموديل 747-300SR هو إصدار قصير المدى لتلبية الحاجة إلى طراز محلي عالي السعة. قامت الخطوط الجوية اليابانية بتشغيل مثل هذه الطائرات بأكثر من 600 مقعد على طريق أوكيناوا - طوكيو وفي أماكن أخرى. لم تطلق Boeing مطلقًا نسخة شحن مبنية حديثًا من 747-300 ، لكنها عدلت طرازات الركاب 300 المستخدمة في طائرات الشحن بدءًا من عام 2000.

تم تسليم إجمالي 81 طائرة ، 56 منها لاستخدام الركاب ، و 21 -300 م و 4 -300 ريال. سرعان ما تم استبدال الموديل 747-300 بإطلاق الموديل 747-400 الأكثر تقدمًا في عام 1985 ، بعد عامين فقط من دخول -300 الخدمة. تم تسليم آخر 747-300 في سبتمبر 1990 إلى سابينا.

اليوم ، لا تزال العديد من الطائرات -300 نشطة ، على الرغم من فقدان الاهتمام الكبير بالسلسلة بين شركات الطيران الكبيرة التي استبدلت 747-300 بالطائرة 747-400. كانت الخطوط الجوية الفرنسية وكانتاس من آخر شركات الطيران الكبرى التي تشغل 747-300. في 29 ديسمبر 2008 ، طار كانتاس آخر خدمة مجدولة لها 747-300 ، تعمل من ملبورن إلى لوس أنجلوس عبر أوكلاند. في 20 يناير 2009 ، تم نقل آخر طائرة كانتاس من طراز 747-300 إلى الولايات المتحدة للتخزين. شركات الطيران التي لا تزال تستخدم -300 تشمل الخطوط الجوية اليابانية والخطوط الجوية العربية السعودية. على الرغم من أن أيا منها لم يتم تشييده كطائرات شحن مخصصة ، فقد تم تحويل بضعة -300 إلى عمليات الشحن.

747-300 ريال

الموديل 747-300SR هو إصدار قصير المدى من 300 لتلبية الحاجة إلى طراز محلي عالي السعة. قامت الخطوط الجوية اليابانية بتشغيل مثل هذه الطائرات بأكثر من 600 مقعد على طريق أوكيناوا - طوكيو وأماكن أخرى. لم تطلق Boeing مطلقًا نسخة شحن مبنية حديثًا من 747-300 ، لكنها عدلت طرازات الركاب 300 المستخدمة في طائرات الشحن بدءًا من عام 2000

747-300 م

تتميز الطائرة 747-300M بسعة شحن في الجزء الخلفي من السطح الرئيسي مماثلة لـ -200 م ، ولكن مع السطح العلوي الممتد يمكنها نقل المزيد من الركاب.

747-400

تم الإعلان عن الطائرة 747-400 من قبل شركة بوينج للطائرات التجارية في أكتوبر 1985. وبالمقارنة مع 747-300 ، فإن الموديل 747-400 لديه 6 أقدام (1.8 متر) امتدادات لأطراف الجناح و 6 أقدام (1.8 متر) جنيحات ، وقمرة قيادة زجاجية تم الاستغناء عنها الحاجة لمهندس طيران. تم تحسين الموديل 747-400 أيضًا في طراز -300 مع خزانات الوقود الخلفية ، والمحركات المعدلة ، والتصميم الداخلي الجديد كليًا ، وجسم الطائرة / الجناح المنقح ، والترفيه الأحدث على متن الطائرة. مثل 747-300 ، تضمنت نسخة الركاب من 747-400 السطح العلوي الممتد (SUD) كميزة قياسية. كان SUD ما يقرب من ضعف طول السطح العلوي القياسي. تم تقديمه سابقًا كتعديل تحديثي وظهر لأول مرة على طرازين يابانيين 747-100 ريال سعودي. أثناء زيادة طول الجناح ، انخفض الوزن الإجمالي للأجنحة بسبب استخدام المركبات وسبائك الألومنيوم.

تم طرحها في يناير 1988 وحلقت لأول مرة في 29 أبريل 1988. تم استلام الشهادة في 10 يناير 1989 مع محركات Pratt & Whitney PW4000 ، 18 مايو 1989 مع CF6-80C2s و 8 يونيو 1989 مع Rolls-Royce RB211-524Gs. تم تسليم أول طائرة من طراز 747-400 إلى شركة Northwest Airlines في 26 يناير 1989 ، مع دخول الخدمة في 9 فبراير.

دخلت سفينة الشحن الممتدة (ERF) الخدمة في أكتوبر 2002. وفي الشهر التالي ، دخلت نسخة الركاب (ER) ذات النطاق الموسع الخدمة مع كانتاس ، شركة الطيران الوحيدة التي طلبت نسخة الركاب من 747-400ER. تستخدم كانتاس الطائرة في رحلاتها إلى ملبورن-لوس أنجلوس وسيدني-سان فرانسيسكو ، وهي طويلة جدًا بحيث لا يمكن تشغيلها باستخدام معيار 747-400.

تم توفير تصميم Boeing Signature Interior لاحقًا على 747-400 ، إما كتجديد داخلي على 747-400s الموجودة أو كخيار "جديد من التثبيت" على أحدث 747-400s و 747-400ERs. أحد الأمثلة على ذلك ، أحدث أربع طائرات بوينج 747-400 من شركة الخطوط الجوية الصينية (رقم الذيل B-1821x) ، وهي أيضًا آخر أربعة ركاب تم بناؤها من 747-400 ، تم بناؤها حديثًا باستخدام Boeing Signature Interior. واحدة من هذه (B-18210) لها كسوة هجينة ، مع ذيل الخطوط الجوية الصينية وكبد جسم بوينج.

747-400 هي نسخة محسّنة من 747-300 مع زيادة في جناحيها وجنيحاتها ومحركاتها المعدلة وقمرة القيادة الزجاجية التي ألغت الحاجة إلى مهندس طيران. تتميز نسخة الركاب من 747-400 بسطح علوي ممتد (SUD) مثل 747-300 كميزة قياسية. في عام 1989 ، حلقت طائرة كانتاس 747-400 بدون توقف من لندن إلى سيدني ، مسافة 9720 نمي (11190 ميل ، 18000 كم) في 20 ساعة و 9 دقائق ، على الرغم من أن هذه كانت رحلة توصيل بدون ركاب تجاريين أو شحن على متن و باستخدام وقود طائرات نفاث كثيف للغاية تنتجه شل خصيصًا

توقف إنتاج نسخة الركاب 747-400 رسميًا في 15 مارس 2007. ألغت الخطوط الجوية الفلبينية (التي تحولت إلى 777-300ER) آخر أربع طائرات حسب الطلب. كان آخر طلب لـ -400 هو الخطوط الجوية الصينية في نوفمبر 2002 ، حيث تم تشييد آخر راكب 747-400 في عام 2005 وتم تسليمه في أبريل من ذلك العام. كان 1358 747 (MSN33737 / B-18215).

747-400F

747-400F (Freighter) هي نسخة شحن تستخدم تصميم جسم الطائرة للطائرة 747-200F. كانت أول رحلة للطائرة في 4 مايو 1993 ودخلت الخدمة مع شركة Cargolux Airlines في 17 نوفمبر 1993. وتشمل قائمة العملاء الرئيسيين شركة أطلس إير ، وكارجولوكس ، والخطوط الجوية الصينية ، والخطوط الجوية الكورية ، وخطوط نيبون للشحن ، وبولار إير كارجو ، والخطوط الجوية السنغافورية. يمكن تمييز -400F بسهولة عن الراكب -400 من خلال الحدبة الأقصر للسطح العلوي.

The United States Air Force has purchased seven 747-400Fs to act as "Airborne Laser" carriers, designated YAL-1A. The aircraft are heavily modified to carry a nose mounted turret and Chemical Oxygen Iodine Laser (COIL) equipment.

747-400C

The 747-400C does not actually exist its actually the 747-400M which stands for "Mixed". There may have been some confusion with the C designation as cargo. The M series goes under the name Combi.

747-400M (Combi)

Since its introduction in 1975, the Boeing 747 Combi has helped airlines around the world meet their long-range passenger and cargo requirements. The combi has a large side-cargo door behind the left wing, plus equipment that removes passenger seats and installs cargo tracks, giving airlines the option of carrying cargo in containers on the main deck behind passengers. This flexibility allows airlines to adapt the interior configuration to meet variations in seasonal markets and charter demands.

Another reason for the combi's popularity is that it can be scheduled through an airport with the same turnaround time as any other passenger 747. Cargo operations do not interfere with passenger service, because main-deck cargo loading occurs in an area of the airplane where normally there is no activity. This simultaneous passenger-and-cargo-loading/unloading operation is possible because of the stability allowed by the fore and aft arrangement of the wing and body landing gear.

The large side-cargo door on the main deck allows cargo loading in the aft section at the same time passengers are boarded in the forward section. A locked partition separates the passenger compartment from the cargo area, accessible only by the crew. Roller trays on the 747's aft floor facilitate loading of 8-foot-wide (2.4 m) containers, or pallets, up to 20 feet long (6.1 m). The airplane's main deck can accommodate any container or pallet used in the aviation industry today in lengths of up to 20 feet (6.1 m).

The combi can handle large volume shipments such as automobiles, small boats, heavy machinery, drilling equipment and even small aircraft or helicopters. Environmental control in the cargo area allows transportation of live animals, perishable foods and cut flowers/vegetables, while maintaining separate environmental control of the passenger cabin. The 747-400 Combi incorporates additional fire protection, a two-crew digital flight deck, advanced engines, wingtip extension with winglet and new interiors. The first customer for the 747-400M Combi was KLM Royal Dutch Airlines. The stretched upper deck of the 747-300 and 747-400 Combis can accommodate 44 more passengers than the standard 747-200 Combi. The 747-400 Combi is currently the only combi in production.

More than 30 customers operate a total of 144 747 Combis, including 58 747-400 Combis.

747-400D

The 747-400D (Domestic) is a high density seating model developed for short-haul domestic Japanese flights. The aircraft is capable of seating a maximum of 568 passengers in a 2-class configuration or 660 passengers in a single-class configuration. The -400D lacks the wing tip extensions and winglets included on other variants, allowing for increased number of takeoffs and landings by lowering wing stresses. The benefits of winglets would be minimal on short routes. The -400D may be converted to the long range version when needed. The 747-400D is also unusual in having more windows on both sides of the upper deck than the basic -400 series (2 portside, 4 starboard). The aircraft does not have extra fuel tanks and

The 747-400 Domestic first flew on 18 March 1991 and entered service with Japan Airlines on 22 October 1991. The last was delivered to All Nippon Airways in December 1995. 19 747-400D were built primarily for the Japanese market.

747-400ER

The 747-400ER (Extended range) was launched on 28 November 2000 following an order by Qantas for 6 aircraft. This was ultimately the only order for the passenger version. The -400ER can fly an additional 805 km or carry 6,800 kg more freight. Qantas received the first -400ER on 31 October 2002.

The 747-400ER includes the option of 1 or 2 additional 3,240 US gallon body fuel tanks in the forward cargo hold. Manufactured by Marshall Aerospace, these tanks utilize innovative metal to metal honeycomb bonded technology to achieve an incredibly high dry weight to fuel volume ratio. Similar technology has been used in the development by Marshall of body fuel tanks for the 777-200LR and P-8A Poseidon MMA aircraft.

747-400ERF

The 747-400ERF is the freight version of the -400ER, launched on 30 April 2001.[7] The -400ERF was delivered to Air France (via ILFC) on 17 October 2002. The 747-400ERF has a maximum payload of 248,600 pounds (112,760 kg)(maximum takeoff weight is 910,000 pounds) and offers the cargo airline the choice of either adding 22,000 pounds (9,980 kg) more payload than other 747-400 freighters, or adding 525 nautical miles (972 km) to the maximum range.[8] It has a maximum range of 9,200 km, about 525 km farther than other 747-400 freighters, and has a strengthened fuselage, landing gear and parts of its wing, along with new, larger tires.

Boeing has seven 747-400ERF aircraft yet to be delivered in June 2008. The new 747-8 Freighter will have more payload capacity but less range than the 747-400ERF.

747-400BCF

The 747-400BCF (Boeing Converted Freighter), formerly known as the 747-400SF (Special Freighter), is a conversion program for standard passenger 747-400s. The project was launched in 2004. The first Boeing 747-400BCF was redelivered to Cathay Pacific Cargo and entered service on 19 December 2005.

747-400XQLR

Announced at the Asian Aerospace 2002 show in Singapore and supposed to enter service in 2004. The development of the plane was abandoned and effort was put into the 747-8.

Following the termination of the 747X program, Boeing continued to study improvements which could be made to the aircraft. The 747-400XQLR (Quiet Long Range) would have featured longer range than the 747-400ER, at 7980 nm (14,800 km), along with improvements to improve efficiency and reduce noise.

The "X" in the title signified it as a variation of the 747-400. In order to make the new 747 more environmentally friendly, the engines were given new acoustic liners and were equipped with "chevron" shaped cowlings around the fan and core exhausts. The result was a 20% reduction in what is know as "noise area level" on takeoff and a decrease of 40% on landing as compared to the standard 400.

Other improvements included extra fuel storage in the horizontal tail tank and a gross weight increase from 910,000 pounds to 921,000. The QLR also spotted raked wingtips similar to those on the extended range 777 and the 767-400ER.

747-8 Images

The Boeing 747-8 is a widebody commercial airliner being developed by Boeing Commercial Airplanes. Officially announced in 2005, the 747-8 is the latest evolutionary variant of the Boeing 747, with lengthened fuselage, redesigned wings and improved efficiency. With a maximum take-off weight of 970,000 lb (440,000 kg), the 747-8 will be the heaviest aircraft, commercial or military, to be manufactured in the United States.

The first 747-8 freighter is due to be delivered in late 2010, with the passenger model currently scheduled for 2011.

Boeing announced that it was launching the 747 Advanced as the "Boeing 747-8" on 14 November 2005. The 747-8 and 747SP are the only 747 variants with a fuselage of modified length. This will be the first lengthened 747 to go in to production.

The 747-8 will use the same engine and cockpit technology as the 787. Boeing says that the new design will be quieter, more economical, and more environmentally friendly than previous versions of the 747. As a derivative of the already common 747-400, the 747-8 has the economic benefit of similar training and interchangeable parts.

The 747-8, as the current new development of Boeing's largest airliner, is notably in direct competition on long-haul routes with the A380, a full-length double-deck aircraft now in service. For airlines seeking very large passenger airliners, the two have been pitched as competitors on various occasions.

Production of the first 747-8 Freighter began in Everett in early August 2008. On 14 November 2008, Boeing announced a delay to the 747-8 program, citing limited availability of engineering resources within Boeing, design changes and the recent strike by factory workers. Delivery of the first 747-8 Freighter was rescheduled from late 2009 to the third quarter of 2010. The first 747-8 Intercontinental passenger jet delivery was rescheduled from late 2010 to the second quarter of 2011.

As of February, 2009, only one airline customer (Lufthansa) had ordered the 747-8I passenger model, and Boeing announced it was reassessing the 747-8 project. Chief executive Jim McNerney stated that continuation of the project was not a foregone conclusion. The company was assessing various options

The 747-8 is a development of the Boeing 747, which takes advantage of improvements in technology and aerodynamics. The two variants of the 747-8 were launched in 2005, and as of 2006 will both feature a fuselage stretch of 18.3 ft (5.6 m) over the 747-400, bringing the total length to 250 ft 2½ in (76.26 m). The stretch would mean that the 747-8 would be the world's longest passenger airliner, surpassing the Airbus A340-600 by 3.6 ft (1.1 m).

Compared to the 747-400, the main technical changes will be on the wing of the aircraft, which will undergo a complete design overhaul. The sweep and basic structure will be kept to contain costs, but the wing will be thicker and deeper, with the aerodynamics recalculated. The pressure distribution and bending moments will be different, with the new wing for the passenger version being planned to hold 64,225 US gal (243,120 l) of jet fuel, and the cargo aircraft 60,925 US gal (230,630 l). The new wing will have single-slotted outboard flaps and double-slotted inboard flaps. Raked wingtips, similar to the ones currently on the 777-200LR, 777-300ER, and 767-400ER models and the 787-8 and 787-9 design, will replace the winglets on the 747-400. These structures help reduce the wingtip vortices at the lateral edges of the wings, decreasing wake turbulence and drag and thereby increasing fuel efficiency.

The extra fuel capacity in the redesigned wing compared to the 747-400 obviates the need to radically change the horizontal tail unit to accommodate auxiliary tanks, further saving costs. Nonetheless, the vertical tail unit will be raised slightly to 64 feet 2 inches (19.6 m) on the 747-8. Some carbon fiber reinforced plastic will be utilized in the 747-8's airframe to reduce weight however, structural changes will mostly be evolutionary rather than revolutionary with respect to the 747-400.

The General Electric GEnx, which is one of the two powerplant choices currently offered for the 787, will be the only engine available for the 747-8. However, the 747 variant will be adapted to provide bleed air for conventional aircraft systems and feature a smaller diameter to fit on the 747 wing. An exclusivity agreement between GE and Boeing means that no other manufacturer's engine can be fitted to the 747-8 within at least 10 years.


Signing off the skies: The Boeing 747 is flying into memory as airlines opt for smaller aircraft that are more environment friendly. Ashwini Phadnis recounts a larger-than-life story in aviation history

Is it perhaps the end of an era?

On July 17, when British Airways announced that it will be retiring the 31 Boeing 747 aircraft in its fleet, rumours that had been around gained credence — that this was the beginning of the end for the Jumbo, which has been used by airlines across the globe during the 50 years that it has been flying.

A few days later, Australian airline Qantas flew its last Boeing 747 over the Australian sky and drew a Kangaroo tail (the official sign of Qantas) before flying on to Utah desert in the US to be decommissioned.

The double-decker Boeing 747 made its global debut in 1969. It was the largest aircraft before the Airbus A380 came on the scene in October 2007. Singapore Airlines operated a 747 between Singapore and Sydney — its size gave it the name Jumbo. Over the five decades of its flying, the 747 has been flown by almost all international airlines, including Singapore Airlines, British Airways, Qantas, Thai Airways and Air India. Virgin Atlantic’s first flight between Gatwick and Newark (New York) was also on a 747.


[5] 747-8

* Production of the 747 Series 400 was shut down to make way for a "third generation" aircraft, the "747-8", which Boeing announced in late 2005. After about a decade of tapdancing around on next-generation 747 variants, Boeing officials had to make it very clear to the industry that the 747-8 was for real.

Two variants were developed, including a "747-8 Passenger" AKA "747-8 Intercontinental (747-8I)" and "747-8 Freighter (747-8F)" cargolifter. The 747-8 was stretched 3.6 meters (11 feet 8 inches) compared to the 747-400, making it the first "stretch" 747 -- there was talk of making the 747-8I a bit shorter than the 747-8F, but they ended up being the same length. They were only offered with General Electric GEnx-2B67 engines, with 296 kN (30,160 kgp / 66,500 lbf) thrust each. This engine was developed for the Boeing 787 -- Boeing, it appears, had grown weary of supporting multiple engine types, to form a close alliance with GE. The turbofans featured the serrated noise-reducing cowlings introduced on the 787.

The 747-8 featured a modernized glass cockpit and wing. The wing retained the same sweep and general arrangement, but was reprofiled, and featured increased span it had raked wingtips instead of winglets. It had double slotted flaps inboard along with single slotted flaps outboard, instead of the triple slotted flaps of its direct predecessors.

Maximum passenger capacity for the 747-8I was 605 seats, or 467 in a three-class arrangement the upper deck was stretched to allow more passenger capacity topside. The interior was modernized, along the lines of that developed for the 787, with the same color-controlled LED lighting scheme, as well as bigger windows -- though they had sliding blinds, not the electronic dimming used on the 787. The 747-8F had a cargo capacity of 140 tonnes (154 tons), 16% more than the 747-400F. It had both nose and side cargo doors, but did not have the stretched upper deck. Pilots flying the 747-8 did not require a new type rating, a problem that afflicted earlier attempts to define a next-generation 747.

The 747-8F was the first into service, with initial flight in 2010 and initial customer deliveries in 2011. By industry standards, shipping an air freighter variant before shipping an airliner variant was backwards, but not so surprising in this case given the popularity of the 747-400F. Following introduction, the 747-8 was improved at introduction, the aircraft was slightly under its fuel efficiency specs, but thanks to refinements to the GEnx-2B67 engines -- plus other tweaks, such weight reduction and smarter software for the flight management system -- it ended up slightly exceeded specs.

The 747-8 was not a big seller by 2018, there had been less than 50 orders for the 747-8I, a bit over 100 orders for the 747-8F. Weak sales then encountered the COVID-19 pandemic of 2020, which hit air transport very hard. In 2020, Boeing announced that 747 production would end in 2022, after a half-century run.

* As a footnote, a number of 747 jetliners, including the 747-8I, were either obtained new as VIP configurations, or refurbished to them -- such machines officially known as "Boeing Business Jets (BBJs)". Buyers notably included the governments of Saudi Arabia, Brunei, Oman, the UAE, and Japan. Configurations varied as per customer specification government 747 BBJs may well have been given defensive countermeasures. It appears that some BBJs were directly purchased from Boeing, with a subcontractor organization doing the conversion work, but in other cases, the company doing the configuration was in the driver's seat. Lufthansa Technik of Germany performed at least 14 such VIP conversions.


Boeing 747 Specs Table

QANTAS was one of the airlines that ordered the 747 SP. Due to its many long routes, QANTAS benefited from the long-range capabilities of the 747 SP without excess seat capacity. In January 1981 the SP was brought to Wellington New Zealand for a promotional and testing flight. Wellington’s runway which is notoriously short, with water at both ends and fluky winds is a challenge at the best of times. The QANTAS 747SP was the only 747 to ever have had scheduled services into Wellington. The arrival of the QANTAS 747 SP was quite an event. The hills surrounding the airfield were lined with spectators waiting for this giant of the skies to descend out of the cloud. It was a sight to behold at this little capital city airport. The only other 747 that had landed here was a Pan Am 747 100 which had to divert from Auckland and couldn’t make it to Christchurch. To get it off the ground again, they had to remove the seats and send them to Auckland on the train.

For a very detailed look at the Boeing 747 Specs, please click here to view the EASA Europe details for the type.

We welcome your comments below, is there more we could be showing or are there topics you would like to see? شكرا لك.

If you like us, please share with your followers.

26 thoughts on &ldquoBoeing 747 Specs&rdquo

Do you know where I can find info on the first groups of 747s delivered to TWA by Boeing. My Dad was a captain and I am curious if he flew the Flt 800 aircraft or not.

I bet your Dad had some great stories to tell of those 747 days. I’ve scraped up some info below which I hope gives you some help to finding out more.

Thank you for stopping by. Don’t forget to share out site.

747-121 01/12/1988 to 05/01/1989 Reg: N751PA Sold to Evergreen Int
747-121 01/12/1988 to 13/07/1989 Reg: N753PA Sold to Evergreen Int
747-131 18/08/1970 to 01/03/1975 Reg: N93101 Sold to Iran Air Force
747-131 31/12/1969 to 14/11/1975 Reg: N93102 Sold to Boeing
747-131 08/10/1970 to 01/12/1975 Reg: N93103 Sold to Iran Air Force
747-131 20/02/1970 to 10/12/1990 Reg: N93104 Sold to Tower Air
747-131 03/04/1970 to 25/03/1992 Reg: N93106 Sold to Tower Air
747-131 26/09/1970 to 15/10/1975 Reg: N53111 Sold to Boeing
747-131 04/10/1970 to 14/03/1975 Reg: N53112 Sold to Boeing
747-238B 30/05/1996 to 17/09/1997 Reg: N307TW Sold to Aerolineas Argentinas
747-131 22/10/1970 to 31/03/1975 Reg: N93113 Sold to Boeing
747-131 02/11/1970 to 03/11/1975 Reg: N93114 Sold to Boeing
747-131 02/09/1971 to 13/11/1975 Reg: N93118 Sold to Boeing
747-131 27/10/1971 to 15/12/1975 Reg: N93119 Sold to Boeing
747-257B 17/05/1985 to 01/07/1992 Reg: N303TW Sold to Unknown
747-257B 01/07/1992 to 05/05/1993 Reg: N303TW Sold to Air Atlanta Icelandic
747-257B 18/02/1994 to 26/05/1998 Reg: N303TW Sold to Aerolineas Argentinas
747-257B 01/04/1985 to 15/05/1991 Reg: N304TW Sold to Nationair
747-136 25/03/1981 to 28/03/1991 Reg: N17125 Sold to Tower Air
747-136 30/03/1981 to 28/03/1991 Reg: N17126 Sold to Tower Air
747-131 20/05/1971 to 26/03/1987 Reg: N93115 Sold to GATX
747-131 24/05/1971 to 21/04/1987 Reg: N93117 Sold to Tower Air
747-131 08/12/1988 to 24/03/1993 Reg: N93117 Sold to Family Airlines
747-282B 04/06/1984 to 16/04/1993 Reg: N301TW Sold to Tower Air
747-282B 30/10/1984 to 16/04/1993 Reg: N302TW Sold to Tower Air
747-SP31 21/03/1980 to 21/02/1985 Reg: N58201 Sold to United Arab Emirates Gvmt
747-SP31 08/05/1980 to 16/10/1986 Reg: N57203 Sold to American Airlines
747-131 18?08/1971 to 17/07/1996 Reg: N93119 Lost off Long Island

Could you tell me the height of the body at the middle of the plane?

taking the 747-400 there is a range for this height measurement which of course is due to the weight of the aircraft. When the aircraft is loaded it will sink down furthe ron its suspension and tyres.
That range is:
Minimum 29 feet 7 inches / 9.02 metres
Maximum 31 feet 4 inches / 9.56 metres

Hi, could you please advise what the width of the L4 cabin door is on a 747?

there are 10 main deck doors and looking at the 747-400 in this case, all the doors, including 4L(4 left), are the same dimensions.
Opening size = 1.07 x 1.93 Metres (42 x 76 inches).
Overall door size = 1.19 x 1.93 Metres (47 x 74 inches).

Door 4L is 40.74 metres (133 feet 8 inches) back from the nose of the aircraft.

Can we ask why 4L in particular?

Was just curious as to who were the original airline customers who booked the 747 in 1968/69
Obviously there are a number of cabin crew & logos on the launch aircraft, but the names of each airline that booked the first lot are nowhere to be seen, I can see that PanAm TWA JAL Air India were there
Would love to have the full list of original airlines

The launch customer of the Boeing 747 was Pan Am. Juan Trippe of Pan Am asked Boeing to produce an aircraft twice the size of the Boeing 707. This is in our Boeing 747 History page.
Cheers Peter

Hi there – is there anywhere i can look up the dimensions of the first class cabin in the 747? I’m thinking about converting my downstairs music room to have that unique cone-shape. Could be cool!

cool idea. We haven’t been able to find the measurements. We wish you luck. If you ever get it done, we’d love to see a picture of the finished result.

why is there no 747-8 on this page

سؤال جيد. It should be together, but it came such a long time after that we decided to dedicate a specific page of its own. Here it is, Boeing 747-8

أهلا،
I’m doing a task for my school report and I need to compare the earliest and latest models. I was just wondering what the operating empty weight for the Boeing 747-100 is, I couldn’t find information on it but I could found it for your 747-8 page.

I also noticed that there is much more information for the 747-8 than there is for the 747-100. Do you know where I could find the missing information for it?

thanks for stopping by and pointing out the shortfall. Please check again as we have added the missing information. Also at the bottom of the page is a link to a very detailed document of the Boeing 747 Specs for 747 100, SP, 200, 300 and 400 provided by the European EASA.

I hope you find what you need.

Thanks so much for the help!! Your website has been a really good source of info, it’s quite hard to come by sites that are digestible like this!

Thank you Anne-Sophie, so glad you found it useful. Feel free to leave a review on the right side of the page.

What are the fuel efficiency?
What are the fuel type used?
What are the weights when empty?

What is the fuel efficiency?
Well, that is a bit of an open question. For example, if you drive your car in the city, then you are going to burn a lot more fuel than you would on a long freeway drive. The same applies to aircraft. If the Boeing 747 flies a short hop say from Sydney to Melbourne, it will be less economical than a Sydney to Los Angeles flight. The 747 is designed to fly at a high altitude so that it passes through thinner air with less friction or resistance. Less fuel required to push it forward. The weight factor might stop it from getting to that higher altitude straight away at the beginning of the flight. Full of fuel at the beginning of the flight, it has to stay at a lower altitude for the first few hours until it has burned off enough fuel to make it lighter and able to climb to that higher optimum altitude.
Talking about fuel efficiency, we also need to consider the load on board. This is where we talk about seat kilometres. How much fuel does it take to move one seat a certain distance? Those filled seats, and the cargo below, are what pay for the flight. So the more filled seats you are moving, the more seats that are paying toward the cost of running the aircraft. A half-empty aircraft means that each seat is contributing more to the running cost and therefore, there may be very little profit, or perhaps even a loss.
So, how much fuel does a 747 use? If we look at a Boeing 747 400 carrying 450 passengers at cruising altitude, we can expect to be burning about 4 litres per second, or around 10 to 11 tonnes an hour.

What is the fuel type used?
Basically, jet fuel is kerosene. There are various refinements, but the main types are:
– Jet-A. This is used in the U.S. only and has a freezing point of -40C
– Jet-A1. It is pretty much the same as Jet-A but has a lower freezing point of -47C.

What is the weight when empty?
Those weights have been added to the table above.


The Boeing 737 is the most widely used passenger plane in the world. It’s the one Ryanair flies and you can see it on every continent around the world. While the 747 upper deck may feel like an exclusive and tiny space, which in contrast to the main deck it is, it’s actually about the same size as an entire Boeing 737.

If you haven’t gone upper deck, you must. There aren’t that many years remaining to experience it, particularly with airlines pulling the plane out of the skies due to hard times…


5 Things You Likely Never Knew About Boeing's 747

Last Saturday marked the 50th anniversary of the 747 jumbo jet era back when Pan Am ferried American tourists to and from Europe and iPhones were still just a twinkle in Steve Jobs’ eye. But Boeing’s big gamble on the world’s first twin-aisle commercial aircraft not only went on to pay off handsomely, it led to a revolution in the way the whole world traveled and shipped air freight.

Thus, to mark the anniversary of the 747’s February 9, 1969, inaugural test flight, here are five things you might not have known about the world’s first jumbo jet.

The widebody era begins with a perfect landing by the first Boeing 747 during its initial test . [+] flight, February 9, 1969.

Credit: The Boeing Company

The 747 was so large Boeing had to build a new factory just to put it into production.

Its six-story high tail was simply too big for any existing factory, veteran aviation author Jay Spenser told me, who along with the late 747 engineering lead Joe Sutter, co-authored Sutter’s memoir: “747: Creating the World’s First Jumbo Jet and Other Adventures From a Life in Aviation”

So, Boeing chose Paine Field, a former World War II airbase some 30 miles North of Seattle, as the new factory’s site. Thus, in 1966, Boeing began construction on a 200 million-cubic-foot 747 assembly plant in Everett, Wa. This facility, since expanded to include 767, 777 and 787 production, remains the world’s largest building by volume.

“On its September 30, 1968 rollout, the first 747 prototype looked ready to fly but was in fact just 80 percent complete,” said Spenser. “This deliberately premature unveiling served to reassure skittish bankers that their large loans had resulted in a real airplane.”

Able to fly farther than other jets of the era, the 747-200 was an instant sensation in . [+] intercontinental service.

Credit: The Boeing Company

A losing bid on the Air Force’s C-5 program led Boeing to a new understanding of the 747’s need for powerful and fuel-efficient, high-bypass turbofan engines.

What Sutter learned from Boeing’s competition with the Lockheed Corporation to secure a contract for the C-5 transport serendipitously paved the way for stronger, more fuel-efficient turbofan engines. Such engines were exactly what was needed for the next generation of wide-body aircraft like the 747.

These high-bypass-ratio turbofan engines would soon replace the low-bypass fanjets that were then powering the world’s existing commercial jetliners, as Sutter and Spenser note in “747.”

As the authors explain, “a [turbojet] engine works by compressing air, mixing in fuel, and feeding the fuel into combustion chambers where it ignites. The exploding exhaust gases vent to the rear past curved metal blades on rows of turbine discs. This hot, high-pressure efflux pushes on those curved blades, spinning the turbines on a central shaft running the length of the engine."

It’s rotational energy that powers the compressor at the front of the engine, they note. This energy, in turn, pushes more air through the engine, continuing a cycle of continuous combustion.

In contrast, a turbofan adds a fan unit at the front, the authors note. This is a wide compressor that passes only some of the air it pressurizes through the engine’s core, they write. The rest of the air passes around the core in a nozzle-shaped path through the engine. This ultimately produces net thrust.

But it was the turbofans that revolutionized commercial aviation propulsion by offering three things over existing turbojets: They accelerated a larger volume of air to a lower velocity so that takeoff acceleration is improved. They used less fuel. And they were much quieter than the old turbojets.

Early 747 operators frequently used the upper-deck space aft of the flight deck as a premium-class . [+] passenger lounge. Qantas' luxurious Captain Cook Lounge, pictured here, was particularly popular with travelers.

Credit: The Boeing Company

The 747 was arguably inadvertently responsible for the demise of supersonic transports (SSTs) like the Concorde.

In the late sixties, the next generation of SSTs was thought to be close to taking over the global aviation market. Once passenger SSTs were flying globally, Boeing was planning on primarily marketing the 747 as a cargo freighter. After all, less than a month after the first 747 test flight, an Anglo/French supersonic transport consortium was testing the Concorde which made its first test flight in Toulouse, France on March 2, 1969.*

But it was the 747 that was the big hit of the 1969 Paris Air Show. Ironically, at the time, even Boeing had some supersonic skin in the game. After all, it’s not for nothing that Seattle’s former NBA franchise was named the Supersonics.

Even so, as Sutter notes in “747,” an SST requires lots of fuel to plow through the kinds of aerodynamic shockwaves generated by flight faster than sound.

The Concorde also had range and capacity problems. It could barely accommodate 100 passengers and its range limited it to crossing the North Atlantic. In contrast, the fledgling U.S. SST program, designated as a Boeing 2707, was being designed to carry 270 passengers across the Pacific at approximately Mach 2.7, or nearly three times the speed of sound.*

But as noted in “747,” an internal Boeing study noted that the planned B2707’s economics were shaky. Even a 5% increase in the price of fuel would make it unprofitable for the airlines. Thus, in the Spring of 1971, Congress cut funding for the joint NASA/Boeing SST initiative.

Also designed to be an excellent main-deck freighter, the 747 has for decades been the backbone of . [+] global air cargo.

Credit: The Boeing Company

The 747 was initially envisaged as a single-aisle double-decker aircraft.

Boeing’s C-5 proposal had called for a double-decker aircraft, with a cargo deck below and a troop deck on top. Thus, Boeing designers thought a similar twin deck configuration might work for the new 747. Boeing was also leaning towards this design at the urging of Pan Am CEO Juan Trippe --- who like the 747’s primary launch customer --- had long dreamed of an aerial ocean liner of the skies.

Today’s 747 configuration --- with a shortened upper deck and cockpit on top of a twin-aisle main passenger cabin --- is both the result of a large cargo-loading design option in the 747’s front-end as well as aerodynamic concerns.

There were also safety concerns with a double-decker since Federal regulations dictated that all airliners be able to do an emergency evacuation within 90 seconds. That’s harder with a twin deck aircraft.

Ironically, the 747’s wide-body design only emerged when Boeing realized that it could accommodate an almost equal number of passengers by using today’s classic dual-aisle, 10-across passenger seating configuration.

But Boeing may have been right to be cautious about a twin-deck design. With this week’s Airbus announcement that it’s discontinuing production of its A380 double-decker superjumbo, Sutter’s words at the end of “747” sound particularly prescient, since he expressed surprise that Airbus had opted for such a design.

RA0001, the first prototype, shares Boeing's Seattle flightline with a sister 747 destined for Pan . [+] American World Airways.

Credit: The Boeing Company

The test pilots marveled at how well the 747 handled turbulence from the very first flight.

“As we flew out, we realized the airplane was very responsive and performing very successfully,” Brien Wygle, the First Officer on that first initial flight told me. “We commented that it seemed to handle the turbulence that we encountered very well.”

It probably handled turbulence better than other aircraft at the time, says Wygle, because it was larger and heavier and those same air currents would have less effect.

And in the end, as Spenser points out, the 747 transformed air travel because its operating costs per seat were 30% lower than competing airliners. Thus, he says, via lower ticket prices, it opened up air travel to the masses.

Without the 747, there would likely have been no extended range Boeing 767s, 777s, and 787s no Airbus A330s, 340s, or 380s. For when Wygle touched down on that cold February day, he might not have realized it, but the world had already begun to shrink.

* Correction: An earlier version of this story listed Paris as the site of the Concorde's first test flight, in fact, it was Toulouse, France.

* Correction: An earlier version of this story listed the potential top speed of the proposed Boeing 2707 SST as Mach 3, or three times the speed of sound. In fact, the real number was to be approximately Mach 2.7.


شاهد الفيديو: #فلوك داخل الطائرة ذات الطابقين العملاقة الجامبو B747 (شهر نوفمبر 2022).